новини

Принцип роботи безрезервуарних роликових підшипників для вантажних автомобілів

 

Безрезервуарні роликові підшипники для вантажних автомобілів - це, головним чином, підшипники коченнядворядні конічні роликові підшипникиПоширеною несправністю безрезервуарних підшипників кочення є перегрів. Нижче ми розглянемо відповідну структуру, принцип роботи та причини перегріву безрезервуарних підшипників кочення для вантажних автомобілів, а також обговоримо відповідні заходи для мінімізації відмов підшипників.

 

1. Структура безрезервуарних роликових підшипників

Основні компоненти безбакового підшипника кочення складаються з семи частин: 1. Ущільнювальна кришка; 2. Зовнішнє кільце; 3. Ролики; 4. Пластиковий сталевий сепаратор; 5. Розпірне кільце; 6. Внутрішнє кільце; 7. Вузол ущільнювальної кришки. Допоміжне обладнання включає задній захист, передню кришку, маркувальну пластину, болти, ущільнювальні кільця та пластини, що запобігають розхитування.

 

2. Принцип роботи безрезервуарних роликових підшипників

 

Загальна конструкція підшипника кочення складається з внутрішнього кільця, зовнішнього кільця, тіл кочення, сепаратора та розпірного кільця.Роликові підшипникипередають зусилля та забезпечують кочення шляхом кочення тіл кочення між внутрішнім та зовнішнім кільцями. Внутрішнє кільце щільно прилягає до шийки. Коли колесо обертається, внутрішнє кільце обертається разом з шийкою, спрямовуючи обертання тіл кочення навколо власної осі та вздовж доріжок кочення внутрішнього та зовнішнього кілець. Підшипники мають радіальні та осьові зазори, щоб забезпечити вільне обертання тіл кочення. Відносний рух між тілами кочення та внутрішнім та зовнішнім кільцями є повністю коченням, а не ковзанням. Сепаратор підтримує положення тіл кочення, запобігаючи нахилу та зіткненням, а також забезпечуючи рівномірний розподіл тіл кочення вздовж доріжок кочення.

 

3. Причини перегріву підшипника під час роботи:

1. Надмірне утворення жиру

2. Недостатня кількість або зіпсоване мастило

3. Недостатній осьовий зазор

4. Сторонні предмети всередині підшипника

5. Пошкодження внутрішнього підшипника

1) Неякісність матеріалу або термічної обробки.

2) Неправильний вплив під час складання, розбирання, очищення, обробки або використання.

3) Погане прилягання між внутрішнім кільцем і валом або між зовнішнім кільцем і сідлом підшипника.

4) Локалізовані зовнішні пошкодження, корозія, нерівномірне навантаження або перевантаження.

5) Нормальне втомного руйнування матеріалу.

 

6. Поганий стан візка

 

4. Контрзаходи для зменшення відмов підшипників кочення

 

4.1 Суворо контролювати якість виробництва та обслуговування візків та колісних пар.

 

4.2 Провести комплексне дослідження надійності гальмівної системи поїзда.

 

4.3 Зміцнити міжвідомчу співпрацю, вимагаючи від машиністів локомотивів та екіпажів використовувати гальмівну систему поїзда за потреби та уникати непотрібного використання екстрених гальм.

 

Підвищте відповідальність, зосередьтеся на роботі та уникайте надмірного накачування гальм транспортного засобу під час заповнення повітрям. Ретельно перевірте та налаштуйте обладнання для випробування поїздів та клапани регулювання тиску повітря на локомотиві, щоб усунути потенційні несправності. Відділ обслуговування колій повинен посилити обслуговування колії для відповідності вимогам безпеки руху та постійно покращувати якість колії; під час маневрових операцій на станціях контролювати швидкість поїздів та зменшувати використання колісних гальм; по можливості встановлювати на колії редуктори швидкості, що руйнують колесо. Під час завантаження вантажів забезпечте рівномірне навантаження та уникайте перевантаження, нерівномірного завантаження та зосереджених навантажень.

 

3.4 Постійне вдосконалення гальмівної системи та ходової частини транспортних засобів

 

Щоб задовольнити вимоги щодо збільшення швидкості руху, 1) гальма типу GK слід поступово вивести з експлуатації якомога швидше, гальма типу 103 слід поступово виводити з експлуатації, а гальма типу 120 слід модернізувати, щоб забезпечити загальну скоординовану та синхронізовану гальмівну ефективність поїзда; 2) конструкцію візка слід покращити, щоб зменшити вібрацію та підвищити стійкість руху. Наприклад, для підвищення стійкості бічних рам слід додати опорний пристрій, подібний до пружинної опорної пластини, між двома бічними рамами; до бічних підшипників слід додати гідравлічні бічні підшипники або гумові прокладки для бічних підшипників, щоб зменшити зазор між верхнім та нижнім бічними підшипниками або забезпечити беззазорні буферні бічні підшипники; між бічними рамами та несучою опорою слід додати гумові прокладки для гасіння вібрацій, щоб уникнути жорсткого контакту між компонентами та надмірної вібрації або зміщення під час роботи, тим самим зменшуючи непотрібні жорсткі сили між колесами та рейками.